原標題：站上600萬輛新臺階！中國蟬聯全球最大汽車出口國：一場史無前例的車企“出海潮”

　　1月13日，中國海關總署發布數據顯示，2024年汽車出口641萬輛，同比增長23%；汽車出口額1174億美元，在中國出口總額中占比從1.7%上升到3.3%。

　　2023年以522.1萬輛汽車出口首次超越日本，成為全球汽車出口第一后，2024年憑借641萬輛的成績蟬聯首位大概率無懸念，盡管最大的競爭對手尚未公布全年數據，但前11個月的數據已被遠遠甩開，中國汽車出口的優勢持續放大。

　　據海關總署統計分析司司長呂大良介紹，2024年，我國電動汽車出口量首次突破200萬輛。“俗話說‘條條大路通羅馬’，如果把這些汽車首尾相連，可以從北京到羅馬。”

　　在新能源汽車的加持下，從2020年的108萬輛到2024年的641萬輛，中國汽車出口實現跨越式的發展。腳步向外，從汽車出口大國到出口強國，從“一車出海”到帶動全鏈“走出去”，從敞開懷抱的東南亞市場到筑起高墻的歐洲市場，中國車企加速駛入“大航海”的攻守時代。

　　量價齊升

　　新能源汽車在中國汽車出口占比從2021年的幾乎可以“忽略不計”，到如今突破200萬輛，托舉自主品牌強勢崛起，在此期間，中國連續超越韓國、德國和日本，成為全球最大的汽車出口國，新能源成為中國汽車在海外市場的重要標簽。

　　出口屢次站上新臺階的背后，是一場史無前例的中國車企“出海潮”。

　　全國“銷冠”比亞迪2024全年累計銷量突破400萬輛大關，同比增長超四成，出口高歌猛進，累計40.77萬輛，同比增長71%，遠超國內市場增速，出口銷往全球50多個國家和地區，海外市場正成為這家新能源“霸主”的新增量市場；

　　連續22年位居中國品牌乘用車出口第一，奇瑞集團2024年出口超114萬輛，同比增長 21.4%，創下中國車企出口新紀錄；吉利汽車2024年超額完成全年銷量200萬輛的目標，全球化布局提速，海外市場年銷量達112萬輛，同比增長約 21%。

　　以比亞迪、奇瑞、吉利為代表的多家自主汽車集團，都將海外市場視為拉動2024年銷量創新高的重要原因。

　　當“不出海就出局”逐漸成為行業共識，小鵬、零跑等新勢力車企也開始布局海外市場，一方面借助自己在智能電動汽車技術上的優勢，與國際巨頭車企如大眾、Stellantis集團“牽手”，借力快速走向海外市場；另一方面與當地經銷商合作，2024年先行完成渠道的鋪建。在今年中國汽車的“出海圖鑒”中，或許將看到更多新車企的身影。

　　銷量沖上世界榜首的同時，中國汽車在海外市場也實現了“量價齊升”。汽車出口均價在2024年達到1.83萬美元，雖然由于第四季度出口單價下降，與上一年相比還是降低了1100美元，但2020年這一數字僅為1.45萬美元。

　　新能源汽車加速走向海外的這幾年，讓中國汽車的品牌價值在海外市場得到躍升。智能化、新能源化轉型給中國汽車品牌進入高端市場帶來了機會，出口數量和平均價格都呈現強勢增長。

　　中高端化趨勢愈發明顯，新能源助力下，這是一場自主品牌在海外市場高質量的“換道超車”。

　　“中國車企出海的窗口期已經出現。”羅蘭貝格全球高級合伙人、亞洲區汽車業務負責人鄭赟表示，中國已具備汽車產業全球化突圍的核心要素，或將孕育下一代全球一流車企。

　　全鏈出海

　　在全球市場開疆拓土，中國車企多數已經邁過了單一的整車“出海”階段，轉而追求技術、資金、人才、產品的協同輸出，融入海外市場體系，在當地實現本土化生產成為終極目標，“一車出海帶動全鏈”的多元出海模式加速顯現。

　　“中國汽車‘走出去’的過程中，一定要深度融入全球汽車產業鏈，加快推動本地化發展，與外資品牌在人才鏈、創新鏈、產業鏈、供應鏈等全價值鏈開展合作。”中國奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍在接受21世紀經濟報道記者專訪時指出，要探索“中國創造、海外制造、海外銷售”的本地化經營模式。

　　2024年，中國車企海外工廠進入快速落地期。一方面依托更近的地理位置、更低的人力成本，以及降稅補貼、關稅豁免等系列政策紅利，多家車企赴泰國建廠，比亞迪、廣汽埃安、哪吒、長城、長安已在當地市場實現從創造、生產、銷售的閉環，產能同步輻射至東南亞及澳新市場；

　　另一方面，在挑戰更大的歐洲地區，車企開始巧妙借助合資力量完成本土化生產，2024年4月奇瑞與西班牙汽車公司Ebro-EV Motors成立合資工廠；借助與Stellantis的合作關系，零跑也成功在歐洲落地生產電動汽車，并著手開始準備零部件本地化生產。

　　在國際貿易摩擦不斷的當下，海外建廠逐漸成為中國車企在海外追尋穩定且長遠利益的共同選擇。

　　因新能源的切入，近百年汽車工業發展史迎來變局，站在智電前方的中國車企“反哺”全球市場，外資車企開始向它們曾經的追逐者取經學習，以技術輸出為核心的新合資模式開始奏效。

　　長安、奇瑞站在新一輪技術爭奪點上位，開始將其電動化技術賦能合資股東馬自達、捷豹路虎，除了在中國市場銷售之外，也將逐步走向海外；小鵬與大眾、零跑與Stellantis都在進行著類似的反向技術輸出合作，更多國際汽車巨頭電動化轉身，實則“靈魂”被中國車企賦予。“拿錢換技術”的模式，在自主品牌與跨國車企之間輪次交替。

　　依托龐大的出海規模，汽車產業鏈開始抱團走向海外。以寧德時代為首，眾多中國動力電池供應商開始多點開花，不僅抓住寶馬、奔馳等國際車企向其供貨，還在當地完成深化布局，加速海外設廠的步伐，尤其是歐洲市場。

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示：“完整、高效且具有成本優勢的新能源汽車產業鏈，是中國汽車出海的優勢所在，無論在歐美發達國家，還是在南方新興市場，這都是我們站穩腳跟的關鍵。”

　　南北分化

　　新能源汽車的強勢崛起，讓中國車企拿到了更多的主動權，當“走出去”成為必答題，“走去哪”成為車企決策的關鍵。

　　乘聯會數據顯示，2024年1～11月我國整車出口總量前五的國家，分別為俄羅斯、墨西哥、阿聯酋、比利時、沙特；新能源汽車出口總量排名靠前的國家有比利時、巴西、英國、泰國、菲律賓。

　　綜合來看，燃油車市場格局無明顯變化，中國“彎道超車”的新能源汽車，正在被全球南北市場區別對待。

　　泰國、印度尼西亞、馬來西亞等市場，當地國產汽車品牌較少，在燃油車時代就未形成較為成熟的汽車產業，投入新能源時代，通過補貼等相關政策鼓勵并支持電動汽車產業，并對中國智能電動汽車張開懷抱。

　　尤其是泰國市場，被譽為中國汽車出海的“橋頭堡”，從燃油車時代“日韓車企的后花園”，逐步變成中日汽車爭奪戰的新戰場，且在新能源領域，比亞迪、廣汽埃安、哪吒已成為當地主力品牌。

　　在東南亞市場打得火熱的同時，墨西哥、巴西、阿根廷等在內的拉丁美洲及南美洲，以及中東地區、非洲地區，自主品牌滲透率較低，也成為中國車企爭相布局的重點區域，比亞迪、吉利、小鵬、蔚來都在加速涌入新興市場，實現多方“開花”。

　　反觀北方市場，北美和歐洲兩大地區依然是難啃的“硬骨頭”。

　　在這兩大市場，汽車產業發展歷史悠久，除了日系品牌，老牌車企大眾、寶馬、福特幾乎全部由此誕生，燃油車時代，這些品牌不僅在當地市場獲得用戶青睞，在全球市場也站在了領頭位置。

　　然而，電動化的浪潮襲來，讓中國品牌脫穎而出，威脅了“守擂者”的利益，為保護當地品牌，貿易保護、關稅“大棒”砸向在華生產的電動汽車，一道高聳的關稅壁壘為中國車企向歐洲之路蒙上一層陰影。

　　高墻防守下，2024年，也有部分中國車企在中暫緩入歐計劃，繼續“下南洋”深耕。

　　2024年10月29日，歐盟委員會宣布結束了反補貼調查，對從中國進口的電動汽車征收為期五年的最終反補貼稅。在此情況下，中國車企歐洲出口量四季度下降，歐洲本土市場也遭到反噬，電動化陷入“迷局”。

　　由此帶來的市場沖擊預料之中，但“歐洲市場之戰”不得不打，中國車企也在積極尋求入歐新思路。

　　小鵬汽車董事長何小鵬表示：“關稅提高，不會影響小鵬汽車的全球擴張計劃。”多家車企“掌門人”也在展望2025年時重點表述了入歐決心。

　　關稅門檻下，在歐洲建廠進行本地化生產的任務愈發緊迫，除了成功在當地實現本土化生產的奇瑞、零跑，比亞迪的歐洲工廠也在建設當中，吉利、蔚來、小鵬在內的中國頭部車企，也均有明確的歐洲建廠規劃。

　　2025年是關稅政策完整實施的第一年，“逆風”向歐，終局未定，盡管車企決心堅定，但關稅這一關仍不好過，機遇與挑戰并存，對于今年的汽車出口，行業內大多持保守態度。

　　“2025年，中國汽車出口將面臨比較大的壓力和市場變化，包括歐盟加征關稅等外部環境壓力加大。”中國汽車工業協會專務副秘書長許海東表示，基于多方因素考慮給出了增速放緩的預期，預計全年出口同比增長5.8%。（21世紀經濟報道記者 鞏兆恩）